В ЛАГЕРЯХ

В КАРЕЛИИ

Вначале я попал на строительство 2-й очереди Беломорканала, в мало кому известный «Маткожстройлаг», находившийся южнее города Беломорска, на речке Маткожне, и входивший в систему Главгидростроя. Заключенные этого лагеря строили «соцгород» с алюминиевым заводом и гидроэлектростанцией. Это было страшное место... В лагере стояли бараки с нарами в четыре этажа, в которых жило по тысяче заключенных. Вверху, где ночью было даже жарко, были места «урок» (уголовных), внизу же, где было очень холодно, располагались «фраера», т.е. мы, «враги народа».

От непосильного труда, голода и холода люди гибли сотнями, и я, конечно, не пережил бы эту зиму 1940—1941 гг. Но произошло чудо (я заметил, что каждый раз, когда положение становилось совсем безвыходным, судьба посылала мне такое, спасающее, чудо) — во время работы меня заметил проходивший мимо вольнонаемный инженер Батюшков (к моему глубокому сожалению, имя и отчество его я забыл) и начал меня расспрашивать, кто я, кем работал на свободе, в частности, он спросил, умею ли я обращаться с буссолью, которую держал на плече. Я ответил, что буссоль знаю очень хорошо, мне с ней постоянно приходилось иметь дело при отводе лесных участков. «Хорошо», — сказал Батюшков и пошел дальше. Товарищи, слышавшие наш разговор, стали шумно меня поздравлять.

Вечером за мной пришел нарядчик и отвел меня в барак ИТР: я попал из ада прямо в рай. Я стал работать геодезистом в Бюро инструментального контроля (БИК), которым руководил Батюшков. Это Бюро отвечало за то, чтобы все работы шли в соответствии с проектом.

Но работать у Батюшкова мне пришлось недолго, вскоре из Москвы пришел приказ — отправить всех, таких как я, «фашистов», в одно общее место — на реку Выг. Нас собрали и погнали на Выг пешком. Батюшков отправил своему коллеге — начальнику тамошнего БИКа — записку насчет меня, и, когда мы пришли на новое место, меня опять определили в БИК. О Батюшкове я знаю, что вскоре он ушел на фронт — он был офицером запаса, — дальнейшая его судьба мне неизвестна.

Здесь, на Выге, меня и застало 22 июня 1941 года. У вольнонаемных прошел митинг, многие из них после этого были призваны в армию. У начальства первые дни войны усилили бдительность и рвение, и 29 июня у нас был проведен всеобщий «шмон» (т.е. повальный обыск). Вскоре стало известно, что нас перебрасывают в другое место, но куда — неизвестно.

Нас загрузили в вагоны, и 18 июля 1941 года мы тронулись в дорогу. Путь наш лежал через Архангельск, утром 23-го или 24-го июля мы остановились в Буе. Вся станция была забита товарными вагонами, рядом с нашим составом стоял другой — с женщинами и детьми на открытых платформах. Я крикнул им: «Откуда вы?» Какая-то молодая женщина ответила, что они только что из Москвы и что ее вчера бомбили. Я был потрясен узнанным: прошел только месяц с начала войны, а уже бомбят Москву!

Поначалу у нас прошел слух о том, что мы едем на юг, в Караганду. Но вскоре стало ясно, на какой «юг» мы едем: наш состав дошел до Кирова и повернул на север. Вскоре выяснилось, что нас везут достраивать железную дорогу Котлас—Воркута.

НА ПЕЧОРЕ

Нас высадили на станции Кожва, привели на берег Печоры и посадили в баржи. Спустившись в трюм, где уже было полно людей, я нашел себе хорошее сухое местечко у какой-то конструкции и сел на нее. Но тут же ко мне подошел какой-то «урка» и, закричав: «А ну-ка, фашист, слазь!» — ударил меня и согнал на пол. По всему трюму другие «урки» — человек тридцать, все в наколках — «шмонали» вещи политических, забирая себе все, что им понравилось, и никто не решался оказывать им сопротивления. Среди нас было трое донских казаков, сидевших вместе неподалеку от меня. И вот очередь дошла и до них: к одному из казаков подошел уголовник и сказал: «Открывай чемодан!» — «А ты кто такой?» — спросил казак, уже немолодой, не трогаясь с места. «Не разговаривай, контра!» — закричал «урка», занося руку, чтобы ударить «бунтаря». Но тот, вскочив, ударом сбил уголовника с ног и, обернувшись ко всем нам, находящимся в трюме, крикнул: «Чего вы боитесь, бей их!» «Урки» бросились на этих казаков, вставших спина к спине, но тут все политические вскочили и начали бить «урок», и в две минуты орда уголовников была повержена в прах. Били их зверски, один из уголовников кинулся к люку и стал стучать, крича: «Нас фашисты бьют!» — «Так вам и надо, сволочи», — ответил ему сверху охранник. Вскоре за уголовными пришли и увели их от нас наверх, а начальник охраны похвалил нас: «Молодцы, дали отпор».

Мы доплыли до какого-то места, высадились на берег, и нас повели в небольшой лесок. Приехала комиссия, и нас стали «сортировать», выявляя тех, кто был годен по здоровью идти дальше. Меня записали годным к этапу, хотя у меня на ногах уже были признаки цинги.

И вот пешим порядком мы двинулись по бескрайней тундре на север. Через определенные расстояния были устроены питательные пункты, на которых давали сечку (кашу) и хлеб. Лето 1941 года в этих краях было очень теплое, погода стояла хорошая, и по дороге конвой даже милостиво разрешал нам купаться. 18 августа мы пришли к месту будущей станции Ошпёр. Там уже были палатки, колючая проволока, вышки охраны.

Вначале я работал на строительстве лазарета. Все необходимое для строительства доставлялось по реке глиссерами, и потом доставленные материалы надо было километра три нести к строящемуся лазарету.

Вскоре пошли дожди, и все мы были постоянно мокрыми. Нары в палатках стояли в два яруса, и я со своими больными ногами вынужден был ютиться внизу, где было сыро. Ноги мои распухли так, что я уже не мог снять ботинки.

После работы на строительстве лазарета меня поставили во главе бригады, которая должна была делать подготовку для насыпи железной дороги — сдирать дерновину, удалять мох и кустарники. Цинга, тяжелая работа и дожди делали свое дало: что ни ночь — в бригаде 2—3 покойника. Помню, как проснувшись, я увидел мертвым моего соседа по нарам. Бригада моя таяла, как снежный ком.

В конце концов, начальник колонны, изругав: «Что же ты за бригадир — все люди у тебя перемерли!» — «разжаловал» меня из бригадиров в рядовые. «У вас вся колонна перемрет, вы один останетесь», — ответил я ему, не сдержавшись.

На новом месте бригадир-«урка», увидев мои распухшие ноги, отвел меня к костру, у которого сам он сидел почти весь рабочий день, и, сказав, что я, наверно, много книг читал, велел мне рассказывать что-нибудь интересное. Так я стал чем-то вреде Шехерезады при грозном султане: день за днем я, вместо работы, пересказывал бригадиру содержание книг Конан Дойла, Жюля Верна, Майн Рида, русских классиков. Бригадир слушал с большим интересом, перебивая меня восклицаниями: «Здорово!» — и ставил мне за это 100 процентов выполнения нормы.

В октябре ноги у меня распухли до такой степени, что я уже почти не мог ходить и однажды утром отказался идти на работу. Узнав об отказе, к нам в барак пришел начальник колонны и стал кричать на меня: «Фашист! Страна напрягает все силы, а ты саботируешь!» — и распорядился посадить меня в карцер. В карцере я просидел некоторое время, и оттуда меня забрал к себе в помощники плановик колонны — наркоман и уголовник. Помню, что в том помещении, куда он меня привел, стоял горшок гречневой каши, про который плановик сказал, что это — для меня. Я набросился на кашу и употребил ее. Так я стал фактически плановиком колонны, т.к. мой непосредственный начальник целыми днями играл в карты, а все дела легли на меня.

Между тем моя цинга продолжала прогрессировать: ноги распухли так, что брюки на них сидели в обтяжку, как лосины у Наполеона. Наконец, фельдшер, которому я показался, сказал, что меня надо положить в лазарет (в тот самый, на строительстве которого я работал). «Так я же не дойду», — сказал я. «Ничего, довезут», — ответил фельдшер. Подогнали лошадку, запряженную в дровни, я уже лег на них, но тут подошел кто-то из начальников и, увидев на моих ногах сравнительно приличные ботинки, велел снять их с меня. Взамен мне дали так называемые «ЧТЗ» — ботинки, изготовленные из автомобильной покрышки, и повезли меня, раба Божия... На половине дороги мы увязли в снегу, и тут мне сами собой вспомнились строки Некрасова, которые я и прочитал тут же вслух:

Савраска увяз в половине сугроба —
Две пары промерзлых лаптей
Да угол рогожей покрытого гроба
Торчат из убогих дровней.

Действительно, все было так похоже!

Привезли меня в лазарет, и тут в приемной я увидел своего старого знакомого, врача Бориса Александровича Шелепина. Борис Александрович сразу определил у меня цингу 2-й степени. Пришли две медсестры — позднее я познакомился с ними, и они очень хорошо ко мне относились, — одну звали Катя, она сидела за то, что задушила ребенка, другая — Рита, армянка, была из блатных. Они пытались снять с меня брюки, но брюки не слезали, и их пришлось разрезать ножницами. Меня вымыли в ванне и отнесли в 1-ю палату со стоящими там двойными нарами, где ординатором был Борис Александрович. Тут у меня следует провал в памяти, и что последовало за этим — не помню. Я всерьез и надолго заболел...

Постепенно я стал поправляться, прошло время, и меня перевели в палату для выздоравливающих. Приближалась выписка. Я знал, что мое место у плановика уже занято, а чувствовал я себя еще неважно и понимал, что если я вернусь в лагерь, то зиму мне не пережить. Я сделал попытку договориться об оставлении меня при лазарете в обслуге, и, скорей всего, меня бы оставили, если бы не начальница лазарета Тамара Александровна Шербе. Шербе уже свое отсидела, была вольнонаемной и смертельно ненавидела всех, кто отбывал срок по 58-й статье (хотя и сама в свое время по этой статье сидела, и муж у нее был расстрелян). Она-то и пресекла все мои попытки остаться при лазарете. 1 января 1942 года я был выписан.

Однако я предпринял еще одну попытку и пошел в бухгалтерию, к главному бухгалтеру Хазанову, еврею, бывшему проворовавшемуся директору банка. «Вам нужны счетные работники?» — спросил я. «Нужны, а статья у Вас какая?» — «58-я», — ответил я. «Нет, с такой статьей нельзя», — ответил он. Я пошел вон, но тут меня вернули, и Хазанов сказал, что нужен человек, который может много писать. Так судьба еще раз спасла меня.

Я пришел туда, куда мне было указано, — в маленькую избушечку, в которой на топчане лежал молодой человек с гитарой и напевал: «Нет на свете краше нашей Любы». Я доложил, что прибыл для выполнения письменных работ. Молодой человек велел мне что-то написать на листке бумаги и сказал: «Да, почерк хороший, но учти — писать будешь с утра до вечера. Жить будешь здесь».

Моего нового начальника — он занимал должность помощника начальника лагеря по труду — звали Костя Жаворонков. Он оказался моим земляком, родом из Юрьевца. Он был блатным и жизнь вел самую разгульную: ухаживал за санитарками, доставал спирт, играл на гитаре, а все дела переложил на меня.

Работа моя состояла в том, что я писал акты на смерть и похороны заключенных лагеря. На каждого умершего полагалось писать акты в 6 экземплярах, копирки не было, а умирало за день в среднем по 50 человек. Так что писать мне действительно приходилось с утра до вечера.

Так как заниматься такими делами обладателю судимости по 58-й статье не полагалось, то Костя сразу же предупредил меня: «Будет какая комиссия — не говори, что ты по 58-й. Найди себе формуляр, чтобы отвечать». Среди бумаг, с которыми я занимался, я нашел подходящий для себя по возрасту и даже по имени-отчеству формуляр некоего Солнцева Александра Александровича, москвича, жулика — и выучил все его данные, чтобы в случае чего выдавать себя за него.

Время шло, я сидел в тепле, вполне сносно питался, и цинга у меня прошла. С Костей же мне пришлось пожить недолго. Он отпросился на юг, на строительство железной дороги Казань — Сталинград, но по пути туда их поезд потерпел крушение.

На Костино место прислали такого же уголовника, по фамилии Степанов; в отличие от своего предшественника он был на редкость мрачной фигурой. Пом. по труду по-лагерному назывался «трудила», а Степанова среди заключенных называли «мрачный трудила». Делами он занимался ничуть не больше Кости Жаворонкова и вечно пропадал у одного врача, тоже наркомана.

Но и с «мрачным трудилой» мне пришлось работать недолго: вскоре меня перевели работать плановиком-экономистом в автоколонну № 308.

 

Автоколонна, в которую я попал, была создана во время финской войны 1939—1940 гг. и участвовала в строительстве железнодорожной линии от станции Кандалакша к линии фронта на севере Карелии. Если память мне не изменяет, это была линия Кандалакша — Куолоярви, или иначе — «строительство № 106». По окончании этой стройки колонна была переброшена на строительство железнодорожной линии от Котласа до Воркуты. На линии колонна вела работы на участке от станции Вой-Вож до станции Ира-Иоль. По окончании отсыпки земляного полотна на этом участке колонна перебазировалась на участок Печора — Воркута, заняв для отсыпки участок на перегоне Инта — Абезь, близ станций Петрунь и Бугры. Там, перейдя в ведение Печорского строительства, колонна получила номер 218, а после сооружения сквозного пути до Воркуты и сокращения строительных подразделений, ей был присвоен номер 25.

Летом 1942 года наша колонна работала близ станции Ошпёр, на подходах к мосту через реку Кочмес, и принимала участие в сооружении этого моста через капризную, бурную реку. Затем нас перебросили для отсыпки станционных путей на станции Кочмес, там же был отсыпан треугольник для разворота паровозов. Зимой 1942—43 гт. снова на станции Ошпёр колонна занималась подсыпкой путей и балластировкой.

В августе 1943 года начальник колонны Петр Прокофьевич Волков объявил, что решением Государственного комитета обороны открывается важнейшее строительство железной дороги на Дальнем Востоке и что наша колонна намечена к переброске туда. Управление строительства Печорской магистрали соглашалось вместе с автоколонной отпустить на Дальний Восток только комплект шоферов для двухсменной работы и необходимое количество обслуживающего персонала — слесарей, механиков и др. Я в то время работал в этой колонне в должности экономиста-плановика, и начальник колонны П.П. Волков настоял перед управлением строительства на отправке меня на Дальний Восток.

У привыкших к походной жизни автомобилистов сборы для дальнего похода были недолги. Был август, и, как всегда в это время, стояли жаркие дни.

Ниточка железной дороги на Воркуту тянулась через тундру и простирающиеся к югу от Полярного круга редкие и малорослые лесочки, состоявшие из корявых березок и елок. Нередки были и места, где произрастала одна только карликовая стелющаяся береза. На много километров в сторону от железнодорожной линии не было никакого жилья. Лишь к северу от разъезда Петрунь, на реке Усе, было селение того же названия — Петрунь. Кроме изыскателей и пришедших за ними строителей железной дороги, эти места посещались человеком два раза в год: весною и осенью, когда стада оленей перегонялись на север и в обратный путь, к северным отрогам Урала. Да изредка приходил какой-нибудь охотник-коми.

К востоку от станции Ошпёр было озеро, не слишком большое, длиною метров триста и шириною от пятидесяти до ста метров, глубокое и изобиловавшее рыбой. Берега озера густо заросли кустами красной смородины и малины, а от этих зарослей начинался лесок из березок и елей. Редкое деревце достигало толщины 3—4 сантиметра. И высота деревьев была весьма мала.

Однажды фельдшер нашей колонны, Зыков, обходя озеро и собирая грибы — подосиновики, достигающие в этих местах невиданной величины (недаром же существует в печорских краях загадка: «где грибы растут выше леса?». И, действительно, эти красноголовые красавцы часто ростом превосходили карликовую березу), обнаружил, что заросли малины и смородины во многих местах пересекаются тропами. Присмотревшись, Зыков установил, что все эти тропы вблизи озера протоптаны медведями. Придя в колонну, Зыков рассказал о своих наблюдениях и уверенно высказался о наличии у озера большого числа медведей. Тут пришло на ум, что само название местности, где стояла наша колонна, — «Ошпёр» — обозначает на языке коми «медвежья берлога». Начальник колонны Волков, большой любитель-охотник, с интересом выслушал рассказ Зыкова, тем более что Зыков, уроженец Сибири и тоже любитель охоты, сказал, что поймать медведя в капкан не представит никакого труда. Начальник колонны попросил Зыкова сделать чертежик капкана и дал срочный заказ в наши мастерские на изготовление его по этому чертежу. К утру капкан был готов. Мы пошли к озеру и установили его на одной из троп, укрепив его четырьмя забитыми в землю штырями. Полакомившись малиной и набрав гигантов-грибов, «медвежатники» вернулись домой. Стояли отличные жаркие дни печорского лета, но на следующий день с самого утра полил дождь. Желающих идти посмотреть капкан не нашлось, на другой день дождь продолжался, и лишь на третий день немного прояснилось. Однако тундровая почва настолько пропиталась водой, что и в этот день охотники к озеру не пошли.

Лишь на четвертый день мы собрались посмотреть на результат своей охоты. Придя на место, мы увидели, что капкана нет: он был вырван с «корнем», т.е. со всеми четырьмя штырями. Кругом на большой площади лесочка был произведен настоящий погром. Трава, растущая в этих местах обильно и достигающая большой высоты, вся примята. Масса березок и елок сломаны и пригнуты к земле. Было ясно, что медведь ступил лапой в капкан, тот сработал, но укреплен в земле он был слишком слабо, и медведь, без труда вырвав штыри из земли, ушел с капканом на лапе. Стараясь освободиться, он катался по траве, сокрушая все вокруг себя. Мы стали тщательно осматривать местность, с осторожностью продвигаясь среди изувеченных деревьев. Вскоре Зыков обнаружил наш капкан со сломанной дужкой вблизи довольно толстой березы, о которую, по-видимому, медведь бил висевшим на его (очевидно, передней) лапе капканом. Одна дужка капкана сломалась, медведь освободился от своей неприятной ноши и, вероятно, убежал далеко от этого места. На траве были следы крови: видимо, пытаясь освободиться, зверь не щадил и своей лапы.

Подобрав сломанный капкан, мы вернулись домой и доложили обо всем Волкову. Он немедленно дал распоряжение в мехмастерскую изготовить капкан весом много тяжелее и к нему — четыре железных штыря на цепях, вдвое большего размера, чем на первом капкане. Когда капкан был готов — он весил более 20 кг, — мы снова пошли на озеро и опять установили его на одной из медвежьих троп. Из-за проливных дождей вновь не пришлось на другой день идти проверять капкан, на третий день тоже, и в тот же день было получено извещение, что к вечеру будут поданы платформы и вагоны для отправки колонны на Дальний Восток.

Что было делать? Все заняты спешной работой по подготовке к отправке. И дождь льет проливной. На утро 6 августа, в день, когда был назначен отъезд, дождь ненадолго стих, и мы послали на озеро рабочего Яшу, который занимался хозяйственным обслуживанием колонны: возил воду на единственной нашей лошадке, доставлял топливо к палаткам и т.д. Вооруженный одним лишь топором, Яша отправился и через час прибежал обратно, совершенно запыхавшись, крича: «Медведь в озере!»

Бросив все дела, «медвежатники» побежали к озеру, пригласив с собой стрелка с винтовкой. Еще издали было слышно какое-то фырканье и уханье, вперемежку с короткими очередями рева. Хотя новый капкан был поставлен нами не на той тропе, что в первый раз, но нашему взору предстала та же картина: везде измятая трава, поломанные березки и ели. По оставшимся следам было видно, что проделывать упражнения с целью освобождения от капкана такого веса было нелегко. Фырканье и уханье доносились с озера. Мы вышли на крутой берег — кроме этого места, все берега были пологими и заросшими кустарником — и увидели барахтающегося в воде медведя, тщетно пытавшегося вылезти на крутой берег. Очевидно, катаясь по траве и стараясь освободить попавшую в капкан лапу, медведь нечаянно свалился с крутого обрыва. Плыть ему с такой тяжелой ношей на лапе было нельзя, и он беспомощно барахтался у берега, крутизна которого не давала ему возможности вылезти из воды. Увидя нас, огромный медведь стал фыркать еще более громко и озлобленно. Времени оставалось в обрез. Один выстрел — и все было кончено. С помощью того же Яши туша медведя была вытащена на берег, тут же освежевана, и мы вернулись в лагерь с триумфом. Шкуру отдали начальнику, а мясо взяли с собой в дорогу, впереди у нас был длинный путь на Дальний Восток.

В тот же день, 6 августа 1943 года, состав из тридцати с лишним платформ и нескольких вагонов потянулся на юг. На станции Кочмес, где располагалось 3-е строительное отделение Печорского строительства, мы все получили полный расчет и поехали дальше «богачами». Здесь же из нашего вагона были сняты некоторые работники, документы которых не успели оформить, в путь же трогаться было приказано без промедления. Весь путь из печорских краев до нашего конечного пункта, города Комсомольска-на-Амуре, где размещалось управление строительства № 500, занял 43 дня.

НА БАМЕ

В начале — небольшое отступление в историю. Возникновение железных дорог в России относится к 1837 году, когда была построена первая железнодорожная магистраль от Петербурга до Павловска, протяженностью всего 37 верст. И хотя жизнь настойчиво требовала, по примеру других европейских стран и США, быстрейшего развития железнодорожной сети на просторах необъятной России, ряд государственных деятелей: граф Толь, главноуправляющий путями сообщения, и граф Канкрин, министр финансов, — всеми силами противились строительству железных дорог, считая их слишком дорогими и даже опасными в стратегическом смысле. Противодействие бюрократов было, наконец, преодолено решением императора Николая I, повелевшего в 1843 году приступить к постройке железной дороги от Петербурга до Москвы, получившей название «Николаевской» (после революции ее переименовали в «Октябрьскую» железную дорогу). Хотя строительство ее тянулось в течение 8 лет, дорога была выстроена очень хорошо (окончена она была в 1851 году).

После смерти графа Толя на его место вступил граф Клейнмихель, имевший репутацию жестокого самодура, но в то же время бывший человеком железной энергии и предприимчивости. С новым главноуправляющим путями сообщения дело строительства железных дорог пошло быстро, с небольшим лишь перерывом, вызванным Крымской войной 1853—56 гг. В то же время война выдвинула требование необходимости сооружения в целях стратегических и оборонительных новых железнодорожных линий. И с начала 60-х годов XIX века Россия переживала период бурного строительства железных дорог.

В 1858 году к России были присоединены богатейшие окраины — Амурская и Приморская области. Дальневосточный порт Владивосток крайне нуждался в связи по железной дороге с центром страны. Но огромная протяженность будущего пути, невероятные трудности проведения железной дороги по малонаселенным просторам Сибири, необходимость сооружения мостов через великие ее реки не сразу дали возможность осуществить столь грандиозный замысел.

В 1887 году, наконец, было решено приступить к сооружению дороги, получившей название Великого Сибирского пути. При выборе трассы этого пути возникли два варианта: первый — в обход озера Байкал с юга, второй — в обход озера с севера. В первом варианте дорога проходила бы по наиболее обжитым местам, но встречала бы на своем пути трудное препятствие из-за скал, в которых пришлось бы пробить множество туннелей. Проехав два раза по этой дороге, я насчитал, помнится, более 50 туннелей. Но южный вариант имел то преимущество, что путь, который надо было проложить здесь, был намного короче, чем если бы шел в обход Байкала с севера. Предпочтение было отдано южному варианту, и в 1890—1891 гг. сооружение Великого Сибирского пути началось.

Строили одновременно с востока — от Владивостока, и с запада — от Челябинска. Через несколько лет началось движение на отдельных участках, а в 1897 году открылось движение почти по всей трассе. Но дорога была доведена только до Байкала, а через Байкал железнодорожные составы перевозились на специально построенном ледоколе-пароме «Ангара». Зимой рельсы укладывались прямо по льду, и вагоны перетаскивались через озеро конной тягой от станции Байкал до станции Танхой на восточном берегу. Участок же вокруг озера (так называемая «Кругобайкальская» железная дорога) протяжением 290 верст готов был к началу Русско-японской войны, то есть к январю 1904 г.

Далее, на восток, дорогу можно было вести к Хабаровску вдоль реки Амур, но этот путь был длинен по своему протяжению и проходил по малообжитым районам. Российское правительство решило этот вопрос так: как раз в 1897 году, после окончания Японо-китайской войны, Россия арендовала у Китая Ляодунский полуостров с крепостью Порт-Артур — незамерзающей гаванью на Тихоокеанском побережье, в которой так нуждалась Россия, так как все остальные российские дальневосточные порты в зимнее время подолгу были закрыты ледяным покровом, включая и самую южную гавань — Владивосток. В арендованном Порт-Артуре была устроена база военно-морского флота, а неподалеку, на том же Ляодунском полуострове, был построен коммерческий порт и город, получивший название «Дальний». И Порт-Артур, и Дальний нуждались в железной дороге, которая связала бы эти города с центральными областями России. После длительных переговоров с Китаем было достигнуто соглашение, по которому России предоставлялось право на проведение железной дороги по китайской территории. Это дорога, прошедшая от станции Крымская, через Маньчжурию, до станции Гродеково, с ответвлением к югу до Порт-Артура, получила название «Китайско-Восточная железная дорога», или — «КВЖД», как она по большей части именуется в современной литературе. Южная ветка — до Порт-Артура и Дальнего — называлась «Южно-Маньчжурской железной дорогой». Постройка КВЖД связала Великий Сибирский путь с Владивостоком. Таким образом, сооружение этой дороги исключительно по русской территории можно было временно отложить.

Начавшаяся вскоре Русско-японская война вынудила форсировать сооружение «Кругобайкальской» железной дороги, которая и была закончена уже во время войны. Война 1904—1905 гг., заставшая Россию совершенно неподготовленной, как известно, закончилась поражением, и по Портсмутскому миру Россия лишалась как арендованного у Китая Ляодунского полуострова с Порт-Артуром и Дальним, так и всей Южно-Маньчжурской железной дороги.

Япония, укрепившись на материке, начала распространять свое влияние сперва в Корее, которую она аннексировала в 1910 году, потом постепенно в Китае. В случае вполне возможного нового военного конфликта в этом крае возникала опасность перерыва сквозного движения по КВЖД, и тогда Владивосток и Хабаровск были бы отрезаны от остальной России. Поэтому сразу же по окончании войны приступили к сооружению Амурской железной дороги, которая бы связала Хабаровск и через него Владивосток с остальной частью российской территории. Трасса дороги пролегала главным образом вблизи реки Амур, являвшейся естественной границей между Россией и Китаем. Сперва была построена так называемая «колесуха», то есть грунтовая дорога, идущая параллельно железнодорожной линии, а потом, ценою больших затрат, к 1912 году было открыто движение по Амурской дороге до Хабаровска.

В то же время, после окончания войны с Японией, не прекращались изыскания по постройке северного варианта, то есть дороги, обходящей Байкал с севера. Изыскательские партии работали непрерывно до самой революции 1917 года, ибо было ясно, что государству нужна вторая Сибирская магистраль, более удаленная от границ и потому более безопасная от нападения возможного противника. Эта магистраль должна была пройти до станции Тайшет, с выходом на левый берег Амура, ниже с. Пермского, и далее — до Николаевска-на-Амуре. Как видим, трасса проектируемой дороги почти полностью совпадает с трассой БАМа. Тогда только не было еще на Амуре города Комсомольска, и потому конечным пунктом был принят существовавший со времен адмирала Невельского город Николаевск-на-Амуре.

Революция 1917 года и последовавшая за этим гражданская война и иностранная интервенция, естественно, приостановили всякие изыскательские работы. Но сразу же после окончания боевых действий проектировщики снова взялись за работу. События 1929 года — конфликт с Китаем на КВЖД — снова со всей ясностью показали необходимость располагать более удаленной от границы железнодорожной магистралью, связывавшей Владивосток и Хабаровск с центральными областями России.

В 1932 году было приступлено к реконструкции всего участка Сибирской магистрали и сооружению второй колеи путей. Именно к этому году можно отнести рождение слова «БАМ» (т.е. Байкало-Амурская магистраль). Вся реконструкция и строительство вторых путей от ст. Уруша до Владивостока вначале называлось просто «вторые пути», но с постройкой вблизи Тахтамыгды маленькой железнодорожной станции, получившей название «БАМ», это слово стало все прочнее входить в обиход.

К этому времени уже определилось направление будущей дороги, которую решили начать строительством сразу с востока и с запада и, кроме того, построить ряд идущих перпендикулярно к трассе будущего БАМа веток. К этому времени на месте с. Пермского на Амуре уже возник новый строящийся город Комсомольск-на-Амуре.

Одна ветка начиналась от станции БАМ и шла до станции Тында, другая ветка шла от станции Известковая до станции Ургал и еще несколько далее, до конечного пункта Чегдомын, третья — от станции Волочаевка и до Комсомольска-на-Амуре. Эта ветка, протяженностью в 347 километров, была построена уже в 1937 году. Молодой город на Амуре с его предприятиями тяжелой промышленности более других нуждался в стальных путях.

После возникновения Комсомольска-на-Амуре трасса будущей Байкало-Амурской магистрали прошла через этот город, протянулась на 442 километра до берегов Тихого океана, выйдя к бухте Ванино и закончившись в городе Советская Гавань. Кроме того, приступили к прокладке линии по направлению от Комсомольска-на-Амуре на запад, до станции Аякит; потом эта линия должна была соединиться с Ургальской веткой и служить самым восточным участком всей магистрали — от Тайшета до Комсомольска.

Необходимость сооружения БАМа становилась все яснее и яснее. Япония неоднократно пробовала «прощупать» обороноспособность нашей страны. После событий 1929 года, приведших к конфликту на КВЖД, в 1935 году эта дорога, построенная на чужой территории руками русских людей, была продана японцам. Япония прочно утвердилась в Маньчжурии, создав марионеточное государство «Маньжоу-Го», и держала там миллионную Квантунскую армию. Всем памятны события 1938 года на озере Хасан и монгольские события 1939 года на реке Халхин-Гол. Все это принуждало приступить возможно скорее к сооружению второй железнодорожной магистрали, проходящей вдали от границы.

Строительство БАМа было начато сразу в нескольких местах — как от станции Тайшет, так и к востоку от Комсомольска. К 1941 году были готовы линии: БАМ — Тында, Известковая — Ургал, Волочаевка — Комсомольск — и была начата укладка рельсов от станции Пивань на правом берегу Амура по направлению к Советской Гавани. Начавшаяся война с фашистской Германией прервала все работы по сооружению магистрали. В 1942 году, когда немцы подошли к Сталинграду, отрезав его от южных и западных железнодорожных путей, для оказания помощи городу в невероятно короткие сроки была выстроена дорога, связавшая Сталинград по берегу Волги с Казанью через Ульяновск, Сызрань, Саратов и Камышин. Для укладки рельсового пути пришлось снять рельсы с уже готовой ветки БАМ — Тында и перевезти их к Волге.

Разгром фашистов под Сталинградом и победа на Курской дуге коренным образом изменили положение на фронте. Наметился перелом хода войны в пользу нашей страны. Уже не за горами было время полной капитуляции фашистской Германии. Но оставался еще один враг — это милитаристская Япония, с которой перед самой войной с Германией был заключен договор о ненападении. Но, будучи союзником Германии, Япония, несмотря на то, что большая часть ее вооруженных сил была отвлечена для действий в Китае, Тихом океане и т.д., держала у наших дальневосточных границ отборную армию численностью свыше миллиона человек. Япония по-прежнему представляла собой большую опасность для наших союзников — Англии и США.

В связи с этим Государственный комитет обороны решил приступить к форсированному сооружению железнодорожной магистрали Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Строительство этой линии было вызвано необходимостью переброски живой силы и техники к побережью Тихого океана и на северный Сахалин — для подготовки удара по Курильским островам и северу Японии. Ввиду больших трудностей с обеспечением этой стройки всякого рода материальным снабжением, в том числе и продовольствием, правительство США взяло на себя обязанность обеспечивать ее всем необходимым.

И вот осенью 1943 года началось, или, вернее, возобновилось, строительство самого восточного участка БАМа — от Пивани на правом берегу Амура до Ванина и Советской Гавани. Постройку моста через Амур отложили до лучших времен, а сообщение через реку в зимнее время производилось путем укладки рельсов прямо на лед. Для летнего сообщения были заказаны два дизель-электрохода, способные перевозить железнодорожные составы через Амур.

Строительство этого участка БАМа было возложено на ГУЖДС при НКВД СССР, которым руководил т. Френкель. Для непосредственного руководства работой было создано так называемое «строительное управление № 500», во главе которого стал видный деятель железнодорожного строительства генерал-майор инженерно-технической службы Ф.А. Гвоздевский. ГКО поставил жесткие сроки окончания строительства — 15 июля 1945 года дорога должна была начать функционировать.

 

По пути на Дальний Восток нам то и дело попадались составы, груженные всякого рода военной техникой. Часто приходилось подолгу стоять на станциях, пропуская идущие на запад один за другим эшелоны. Проехали Киров, Тюмень, Омск, Красноярск, Иркутск — я упоминаю только те города, которые мы проезжали днем. Всюду на улицах каждый свободный клочок земли был засажен картофелем, особенно запомнилась Тюмень, улицы которой в то время были в большинстве своем не замощенные.

После Байкала на запасных путях многих станций обращали на себя внимание платформы, груженные исковерканной военной техникой врага. Было много танков, бронетранспортеров, а также паровозов — вся эта захваченная техника перевозилась для переплавки в Комсомольск-на-Амуре, на завод «Амурсталь». На остановках мы с интересом осматривали немецкие и итальянские танки, залезали внутрь, и во многих были видны следы прошедших боев, включая пятна крови.

На станцию «Комсомольск-на-Амуре» наш эшелон прибыл 19 сентября 1943 года. Было раннее утро. Из вагона видно, что все станционные пути забиты порожними вагонами с надписью мелом: «Строительство № 500» (повторяю, что так условно называлось строительство восточного плеча Байкало-Амурской магистрали — от станции Пивань на Амуре до порта Ванино и Советской Гавани на Тихом океане). Это были составы, привезшие на стройку рабочую силу. Огромный объем работ и срочность постройки потребовали очень большого числа рабочих. Сразу же по прибытии в Комсомольск наш эшелон был передвинут по ветке к берегу Амура и началась разгрузка. Каждая сходившая с платформы машина шла своим ходом к переправе, где в ожидании нас стояла «халка» — так называется на Амуре баржа, вроде парома, которую тащит за собой буксирный катер.

Когда я вышел на берег и окинул взором окружающее пространство, невольно вспомнились слова песни «Амурские волны»: «Величав Амур седой». Действительно, взору предстала незабываемая картина. Ширина реки — не сравнишь со знакомой с детства Волгой! На противоположном берегу чуть различаются вдали какие-то домики, вроде спичечных коробочек, а люди и вовсе не просматриваются. Небольшой ветер, идущий от берегов Татарского пролива, замедляет течение, и седые гребешки волн весело догоняют друг друга. На горизонте — темная полоса тайги, почти черные пятна кедров и елей перемежаются с ярко-оранжевыми, еще не опавшими лиственницами, тут и там багряные пятна листьев клена и осины. Время — самая настоящая «золотая, дальневосточная осень»! На самом Амуре виднеются лодки рыбаков, издали видно, что они выбирают сети, и на ярком солнышке мелькают какие-то серебристые полоски — видимо, ловили кету. Как раз в эти дни шла осенняя кета.

С первой халкой я перебрался на правый берег Амура и с любопытством стал разглядывать незнакомую местность; вскоре мы заметили, что несколько ниже той отмели, где мы себе устроили временную базу, причаливают лодки рыбаков, на которых мы обратили внимание раньше. Один из нас пошел на разведку — узнать, не продается ли рыба. Вскоре наш посланец вернулся и сообщил, что у этих рыбаков есть живая кета, невиданных размеров, и, очевидно, полная икры. Рыбаки запросили за одну рыбину 300 рублей. Раздумывать долго было нечего, деньги были у всех, ибо при карточной системе и дороговизне издержать эти деньги в пути было нельзя, и вот, вскоре, скинувшись втроем по 100 рублей, мы сделались обладателями огромной кеты. Она оказалась полной икры. Икра тотчас же была посолена в стеклянные банки, в изобилии имевшиеся у нас, т.к. в пути, когда была съедена медвежатина, большая часть нашего рациона состояла из различных консервов, а из самой кеты был сварен чудесный суп — лук и картошка нашлись у нашего повара. В европейскую Россию кета поступала лишь в соленом виде, и этот суп из свежей кеты всем очень понравился. Мне он показался вкуснее куриного бульона.

Вскоре пришел наш начальник Волков, он ходил в 1-е отделение Нижне-Амурского строительства, расположенное в поселке Пивань, недалеко от места нашей выгрузки. Волков сообщил, что начальник строительства Ф.А. Гвоздевский распорядился передать нашу колонну 1-му отделению Нижне-Амурского строительства, которое сооружало участок линии Комсомольск — Совгавань: от станции Пивань до станции Эльдиган.

Начальник отделения сообщил Волкову, что пока из-за отсутствия рабочей силы основные работы на трассе — отсыпка земляного полотна — не производятся и что наша колонна будет использована для заброски грузов по всей линии строящейся трассы — до Сихоте-Алиньского перевала. Местопребыванием колонны был назначен городок близ будущей станции Гайтер, недалеко от озера Хумми. Этот городок построен был еще до войны, в период строительства БАМа, но с началом войны работы прекратились, и городок был оставлен. Приводить его в порядок должны были мы, а пока в нем шли работы, нам отдали вполне обжитой городок в 2-х километрах от нашего, на самом берегу озера Хумми.

Наступило время познакомиться с новыми руководителями. Через несколько дней, когда мы как-то устроились на новом месте, П.П. Волкова и меня вызвали в поселок Пивань, в 1-е отделение. Начальником управления Нижне-Амурского строительства был комиссар госбезопасности Иван Григорьевич Петренко. Этот человек у всех, кто хоть раз имел случай с ним встретиться и поговорить, оставлял самое лучшее воспоминание. Всегда внимательный, он был готов выслушать любого, самого низшего ранга работника, прислушаться к его мнению. Особенно внимательно относился Петренко к делу обеспечения строителей дороги всем необходимым. Главным инженером строительства был И.И. Замахаев. Очень важную роль в структуре строительного управления играл контрольно-плановый отдел (КПО), во главе которого стоял Василий Анисимович Крупенников. О нем у меня также остались самые лучшие воспоминания.

До начала «строительства 500» Нижне-Амурское строительство вело нефтепровод с острова Сахалин на материк. Об этой стройке известный писатель В.А. Ажаев написал роман «Далеко от Москвы», вышедший в 1948 году; по сюжету этого романа была поставлена кинокартина под тем же названием. В своем романе Ажаев, сам в те годы работавший в КПО под руководством Крупенникова, вывел его, как и ряд других работников, под вымышленным, но весьма «прозрачным» псевдонимом — Гречкин (но имя и отчество супруги Крупенникова — Елизаветы Яковлевны — писатель сохранил полностью). Начальником стройки нефтепровода был известный позднее по строительству Волжской ГЭС и канала Волго-Дон Барабанов, выведенный в романе под фамилией Батманов.

Очень скоро, по прибытии на «строительство 500», начальник строительства Петренко и главный инженер Замахаев разглядели в нашем начальнике П.П. Волкове фигуру, державшуюся на «дутом» авторитете, благодаря личным хорошим отношениям с зам. начальника строительства Боровицким, который и устроил перевод Волкову на Дальний Восток. На новом месте Волков, без поддержки сверху, оказался совершенно неспособным руководителем, к тому же обладавшим рядом серьезных недостатков, в числе которых была жажда наживы, беспринципный карьеризм, не был Волков, мягко выражаясь, и врагом бутылки. Вскоре после начала работ на трассе П.П. Волкова освободили от занимаемой должности, а руководителем нашей колонны был назначен знакомый нам по Печоре молодой, только что окончивший институт, автоинженер Б. Ильин. О судьбе Волкова я знаю, что после увольнения от нас он сумел устроиться на восточном участке БАМа (так называемое Восточное строительство с центром в Совгавани), но и там не удержался. Вскоре после окончания войны я его встретил в Комсомольске-на-Амуре на вокзале, он пробирался обратно в Россию — без средств, совершенно опустившийся.

Как я уже сказал, первое время наша колонна занималась доставкой продовольствия и других грузов для нужд строительства по всей линии трассы. Везде были устроены склады продуктов и необходимых материалов, в том числе и взрывчатки, без которой было бы немыслимо строительство дороги в таких тяжелых условиях.

В ноябре стал поступать в достаточном количестве «строительный контингент», и можно было начинать вести отсыпку земляного полотна для будущей дороги. Полотно на участке до станции Гайтер было сооружено еще до войны, и частично были уже уложены рельсы, снятые потом для строящейся в 1941—1942 гг. железнодорожной магистрали Казань — Сталинград.

Нашей колонне была поручена отсыпка подходов к искусственному сооружению через речку Картель, вблизи будущей станции Гайтер. Это была очень высокая с обеих сторон насыпь. Не могу сейчас вспомнить, сколько тысяч кубометров грунта пришлось перевезти и уложить в тело насыпи на этом месте. Недалеко от озера Хумми был открыт карьер, и там установлен наш старый — знакомый еще по Печоре — паровой гусеничный экскаватор ППГ. Машины подходили под экскаватор, нагружались грунтом и ехали к месту разгрузки. Как и в прошлом, наша колонна давала наивысшие показатели по объему работ, по коэффициенту использования машин, по экономии горючего и др. В этом была заслуга руководителя технической части, должность которого называлась «помощник начальника по тяге», или просто — «пом. по тяге», А.П. Игнатьева, весьма расторопного работника, в совершенстве знавшего автодело. Из шоферов мне особенно запомнились дисциплинированные и умелые водители Н.Я. Овсянников, И.Д. Морозов, Ф. Казнин и многие другие.

Что представлял собой наш городок, получивший в 1-м отделении название «колонна № 113»? Несколько построенных в 1939 году крытых дранкой бараков, затем баня, кухня, небольшая контора и при ней комната для администрации, фельдшерский пункт — и все. К моменту нашего приезда вся территория городка заросла малиной и крапивой, в постройках поселились лесные зверушки: зайцы, ласки (их было особенно много), а в бане жила даже лиса. Этих жильцов быстро заставили сменить квартиры, некоторые угодили в котелки с супом, другие поплатились своей шкуркой. Довольно быстро городок принял жилой вид. Вблизи устроили механическую мастерскую, заправочную и маленький гараж — для того, чтобы очередной ремонт машин не производить под открытым небом. Машины же стояли без укрытия, впрочем, очень скоро работа пошла в две смены, и машинам стоять не приходилось вообще.

Кругом городка была дальневосточная тайга, состоявшая в основном из лиственниц с примесью елей и реже — кедров. В прошедшие годы тайга не раз страдала от пожаров, большие площади занимали гари, густо заросшие малиной. Тайга располагалась на невысоких сопках, кое-где бежали маленькие ручейки, имевшие сток к озеру Хумми. Озеро это было богато всякой рыбой, особенно большие там водились караси, но не такие, как обычные «российские», а с серебряной чешуей, весом до двух килограммов и выше. По низким местам встречались и лианы дикого виноградника, и кусты лимонника, и везде были заросли черники и голубики. На высоченных кедрах было немало шишек. Напряженная работа с утра до поздней ночи, а иногда и самой ночью, не давала слишком много времени для любования природой, но те немногие часы и минуты, когда удавалось побродить по приамурской тайге, полюбоваться ее осенними красками, позабыть нельзя.

Нашими автомашинами и вышеупомянутым экскаватором ППГ, работавшим в карьере, исчерпывалась тогда вся механизация работ. Тогда еще не было автомашин-самосвалов и ряд наших машин был оборудован т.н. «самосвалом БАМ». Это было изобретение времен сооружения начального БАМа. С машин снимался кузов и на его месте, на особых роликах, укреплялось два параллельных дощатых ящика, каждый вместимостью по полтора кубометра грунта. Ящики эти закреплялись специальным рычажком-запором. Экскаватор в два приема наполнял оба ящика, и машина следовала к месту разгрузки, где ожидала бригада разгрузчиков. Одним ударом ломика по рычажку оба ящика освобождались от запора и под давлением своего груза опрокидывались по обе стороны автомашины. Поставить ящики на место не представляло особого труда — это проделывали двое рабочих, стоявших по обеим сторонам машины. В местах, где не было экскаваторов, погрузку «самосвалов БАМ» вели вручную.

К средине марта 1944 года нами была закончена отсыпка всего участка до проектной отметки, и на участок пришли укладчики пути. Нашей же колонне предстояло следовать дальше — нас перевели в распоряжение 3-го отделения, где участок от Пони до Удоми был еще почти не начат. 3-е отделение размещалось на месте будущей станции Хунгари, начальником отделения был Федор Лукич Никифоров, весьма энергичный и знающий дело руководитель, впоследствии он работал на строительстве канала Волго-Дон и Сталинградской ГЭС.

Участок 3-го отделения был необычайно красив. Трасса железной дороги то вилась по прижимам правого берега реки Хунгари, то переходила на левую сторону. Параллельно трассе железной дороги проходила т.н. «времянка» — грунтовая автомобильная дорога, которая тоже не раз переходила с одного берега реки Хунгари на другой. Изумительно красивы эти места! Сопки, все выше и выше поднимающиеся по мере приближения к хребту Сихоте-Алинь, часто скрывавшие свои вершины в облаках, высоченные лиственницы, реже, в распадках, кедры и ели, своими темными кронами резко выделяющиеся на изумрудно-нежной зелени лиственничной хвои, в низинах — березовые рощицы; почему-то березы все сильно вытягивались вверх, и чуть не половина их, тонких, но высоких, сгибалась дугою, а многие и вовсе ломались, и только торчали обломанные стволы, высотою до двух метров, называемые «коблами». В пойме Хунгари множество лиственных деревьев, тут непролазные заросли черемухи, часто встречались толстенные осокори, липы, богатейшая растительность под деревьями: травы, высотою в рост человека и выше, прекрасные цветы — в основном дальневосточный красавец, ярко-оранжевый саранок, много лиловых, пестрых и бледно-голубых ирисов, ранней весной полянки усыпаны крупными ландышами. Растительность Дальнего Востока вообще славится своими размерами, но таких крупных ландышей я не встречал более нигде.

Местами — к востоку от станции Хунгари — трасса шла близ самого русла реки, и вид с будущей железнодорожной линии на прекрасную Хунгари с ее скалами, иногда красными или черными, был поистине великолепен. Часто можно было видеть, как на поднявшейся вверх скале, где, кажется, нет ни клочка земли, а один только камень, растет, раскачиваясь на ветру, лиственница, каким-то чудом укоренившаяся в камнях.

На этом участке не было не только готового полотна, но и сама трасса не была прорублена. Приходилось прорубать в тайге просеку, выкорчевывать пни, снимать растительный слой и тогда лишь приступать к отсыпке земляного полотна. Нам было назначено место вблизи запроектированного разъезда со странным названием Сегджему, близ самой реки Хунгари. К нашему прибытию был подготовлен городок: вырыты землянки для размещения примерно 300 человек, построены неизменная баня, кухня-столовая, служившая также клубом, и другие помещения. Землянки были вырыты среди высоченных лиственниц, в мягком, песчаном грунте.

Следует немного сказать о бытовых условиях на «строительстве 500». Как было сказано выше, все снабжение взяли на себя США, поэтому мы не испытывали никаких лишений. Все продукты питания, кроме рыбы, доставлялись с американского континента. Впоследствии мне не раз приходилось слышать от многих лиц пренебрежительные отзывы об американской помощи нашей стране в годы войны. Я не знаю, какова роль помощи американцев была на фронте и в тылу, ибо не был там, но могу засвидетельствовать, что получаемое нами из США продовольствие, как и другие материалы, были хорошего качества, и все было для нас исключительно важно. Мука пшеничная шла только высшего сорта, а так как отечественных продуктов нам доставалось мало, то бывали целые месяцы, когда все мы питались исключительно белым хлебом. Справедливости ради следует сказать, что хотя этот хлеб и был очень хорош на вид, но был какой-то безвкусный. Нам поступала свиная тушенка из Канады, колбасный фарш, бекон, колбасы, сосиски и отличные суповые консервы из США, Уругвая и других американских стран — об этом свидетельствовали этикетки на банках. Сахар и песок были упакованы в маленькие мешочки весом по 906 грамм (два английских фунта). Даже такие мелочи, как томатная паста, перец и прочее — все это шло из Америки. Оттуда же шли материалы для пошива одежды, одеяла и многое другое.

При мне было два случая приезда представителей США для проверки использования нами продуктов и материалов. Осенью 1943 года в Комсомольск-на-Амуре приезжала комиссия во главе с вице-президентом США Уоллесом, в то время мы только что прибыли на Дальний Восток. Другая комиссия приезжала в 1944 году. Тогда произошел один комический инцидент. Американцы поставляли нам винный спирт для различного рода технических целей. Спирт этот привозился в металлических бочках, видимо, ранее использовавшихся под бензин и другие нефтепродукты. И вот на вопрос одного представителя США, нет ли претензий по качеству поставляемых материалов, один из присутствовавших работников нашего отдела технического снабжения (ОТС) сказал, что спирт ваш, де, нехорош и отдает нефтью. Американец рассмеялся и сказал, что этот спирт не предназначен для питья. Следует ли добавлять, что большая часть поступавшего на стройку спирта, несмотря на строгий запрет, все-таки употреблялась не по назначению?

Хлебный паек для рабочих, выполнявших и перевыполнявших нормы — а таких было подавляющее большинство, — достигал до 1200 граммов, других продуктов также было достаточно. И лично я только мог сожалеть, что не имел возможности поделиться получаемым пайком со своими детьми, оставшимися в центральной части России.

Я забыл название реки, которая была западной границей нашего участка. Через эту реку был построен железнодорожный мост, и вот в июне 1944 года, стоя на этом мосту, я впервые наблюдал летний ход кеты по реке: из Амура кета шла по Хунгари, а из Хунгари, слияние которой с позабытой по имени речкой было близко от этого моста, кета шла еще дальше, в самые верховья этой речки. Интересно было смотреть, как в совершенно прозрачной воде этой горной речки, стекавшей с отрогов Сихоте-Алиня, почти по самому дну плывут, вернее, чуть ли не ползут, огромные, иссиня-серебристые рыбины, парами — одна чуть впереди, другая поотстав. Искушение было велико, и очень скоро, выбрав большой камень, лежавший недалеко от берега, вооруженный вилами с одним единственным уцелевшим зубом — этой самодельной острогой, — я добыл великолепный экземпляр кеты, из которой набрал больше литровой банки кетовой икры! В Хунгари, кроме проходной кеты и горбуши, было много «постоянной» рыбы — в основном это были ленок и хариус. И та и другая рыба хороша на вкус, а ловить ее можно было очень легко, на удочку. Крючки делали из булавок или иголок, предварительно «отпустив» их на огне. При нашей колонне было 6 лошадок малорослой якутской или бурятской породы, и хвосты этих лошадок служили нам неиссякаемым запасом для лесок. Для грузила в мехмастерской всегда можно было достать свинца. Надо было только иметь свободное время и возможность посидеть с удочкой на берегу своенравной Хунгари — и тогда уха будет на столе.

Лето в тех местах стоит обычно жаркое, с частыми грозами. Я большой любитель купанья и во время своих многолетних жизненных скитаний нигде не упускал случая искупаться. В Хунгари вода, несмотря на самое жаркое время, холодна как лед. Ведь питается эта речка от горных ручьев с Сихоте-Алиня, где на вершинах все лето идет таяние снегов. И все же окунуться в быстрые и холодные, обжигающие тело воды Хунгари было очень приятно...

Летом 1944 года на наш участок прибыло высокое начальство: сам начальник строительства генерал Ф.А. Гвоздевский, главный инженер, изыскатели, проектировщики и множество других лиц. Вся эта компания двигалась от Комсомольска-на-Амуре к Советской Гавани верхом на лошадях. Несколько позже, тем же маршрутом и так же верхом, проследовали мимо нас начальник дальневосточного НКВД С.А. Гоглидзе с такой же большой свитой. Начальство не делало остановок в строительных колоннах и удостаивало «милостивыми словами» лишь самых высоких начальников наших подразделений.

Работы на участке до станции Удоми шли быстро, и план выполнялся неукоснительно в срок. Вообще следует сказать, что «строительство 500» и, в частности, строительство Нижне-Амурское выгодно и резко отличались от других строек ГУЖДС НКВД. В этом, несомненно, заслуга начальника строительства И.Г. Петренко и ряда выдающихся инженеров, таких, например, как начальник работ 3-го отделения В.Ф. Ливанов.

По прибытии, в 3-е отделение, к нам, был назначен новый начальник — Петр Степанович Ильин, о котором у меня сохранились самые лучшие воспоминания. А наш старый начальник, Б. Ильин, его однофамилец, оставался в колонне техническим руководителем по автоделу.

Работа кипела. Одна бригада прорубала просеку там, где лишь пикеты указывали направление будущей трассы. За ними шли взрывники, подкладывающие аммонит под оставшиеся на трассе пни, иногда необычайной толщины; следом шла бригада, удалявшая с трассы растительный слой; за ними следовали автомашины, груженные грунтом. Как только отсыпка достигала проектных отметок, шли путеукладчики. После укладки рельсов трасса снова отдавалась в наше распоряжение: надо было производить рихтовку пути, а затем балластировку. Работы шли быстро, и к концу лета 1944 года мы подошли к будущей станции Удоми, на реке того же названия. Там уже начинались «владения» 4-го отделения, возглавлявшегося начальником Араис, бывшим когда-то, до убийства С.М. Кирова, начальником милиции в Ленинграде.

Наступила осень. Ввиду окончания основных работ на нашем участке, предстоял новый переезд. Но куда? Об этом мы могли только гадать. По делам службы мне часто приходилось ходить в штаб отделения на ст. Хунгари. В это время был уже готов станционный домик на нашем разъезде Сегджему. Но поезда еще не ходили, лишь пробегали платформы с рельсами, укладывавшимися все далее и далее на восток. Однажды я был вызван в штаб отделения. До станции Хунгари от нас было около 20 километров и надо было перебираться на другой берег реки. Ближайший мост на «времянке» был близ станции Удоми, но приходилось делать большой крюк — идти к востоку до Удоми, а пройдя Хунгари, поворачивать обратно на запад. К тому же, как и следовало ожидать, осенним паводком мост этот был снесен. (Через Хунгари на времянке были устроены на скорую руку деревянные мосты, которые при каждом паводке — а на Хунгари, своенравной, быстрой реке, такие паводки бывают и летом и осенью не один раз — часто сносились, и их приходилось восстанавливать заново). Надеясь где-нибудь найти лодку для переправы, я с товарищем своим, нормировщиком Б.К. Стасюкевичем, пошел по берегу, нашел лодку и перебрался на ней на другой берег Хунгари. Через два дня мы возвращались обратно, также рассчитывая найти где-нибудь на берегу лодку. Следуя вверх по течению, в одном месте мы увидели, что через реку протянут стальной трос, укрепленный на обоих берегах вокруг огромной толщины осокорей. На тросе была подвешена на роликах люлька. Кругом нет никого, да и вообще за все лето, кроме наших строителей, я лишь однажды видел на реке лодку, в которой находилась семья нанайцев — муж с женой, двое маленьких ребятишек, две собаки.

Люлька оказалась на нашей стороне, и мы со Стасюкевичем сели в нее; надо было перебирать по тросу руками, и люлька по ролику медленно двигалась к противоположному берегу. Стояли уже холода. С утра моросил осенний дождь, и к тому же нам навстречу, затрудняя ход люльки, дул сильный восточный ветер. Перчаток ни у одного из нас не было, и приходилось перебирать холодный стальной трос голыми руками. Люлька шла медленно. Ширина Хунгари в этом месте значительна: не менее 150 метров. На таком большом расстоянии трос неизбежно вытягивается, и наша люлька почти касалась воды. Бурная река бушевала прямо под нами, низовой ветер поднимал большие волны. Мы продвигались медленно, каждый метр буквально ползли минут пятнадцать. Трос вытягивался все больше и больше, и, наконец, дно люльки стало касаться гребней волн. Вдруг люлька остановилась совсем. Что-то заело, какая-то проволочка троса разорвалась и своим концом заклинила ролик. Не имея никакого инструмента, кроме перочинного ножа, мы пробовали освободить ролик голыми руками, но все наши усилия были тщетны. Между тем стало смеркаться. В эти осенние хмурые дни темнота наступает рано. Руки наши стали коченеть. Люлька же все больше и больше оседала в воду. Дно ее уже исчезло в воде, которая была ледяной, и вскоре вода дошла нам до щиколоток. В придачу ко всему пошел снег. Положение было отчаянным. Что будет дальше? Наступает темень, идет самая настоящая метель, кругом нет и не может быть ни одной живой души. Весь запас ругани, которая изобретена человеком, уже исчерпан. А проклятый блок все недвижим. Сесть нельзя, ибо некуда, вода скоро дойдет до колен. И вдруг судьба сжалилась над нами. В нашей последней отчаянной попытке сдвинуть блок с места проклятая проволочка выскочила, и ролик освободился. Воспрянув духом, мы неистово заработали обеими руками, стараясь поскорее достичь берега. Вот наконец и желанный берег. Измученные, вконец продрогшие, с мокрыми ногами и чуть не отмерзшими от холода руками, мы пустились сквозь ночной мрак по тайге. Хорошо, что тайга в этих местах была мне знакома и были памятны разные приметные места, отдельные деревья, звериные тропы и др. Чтобы согреться, пришлось идти «на четвертой скорости». Часов около 12-ти ночи, измученные, не разогревшиеся даже от быстрой ходьбы, мы дошли, наконец, до места. В землянке тепло. Топится железная печурка, сидит поддерживающий огонь дневальный. А снаружи бушует метель, снег слепит глаза. Но вот выпит горячий чай — и скорее в теплую постель, под одеяло и бушлат. Это приключение обошлось нам обоим без каких-либо последствий, но осталось памятным на всю жизнь.

В начале октября наш начальник П.С. Ильин сообщил нам новость: до окончания строительства в назначенный ГКО срок остается всего три месяца, а в управлении «строительства 500» обнаружили, что небольшой участок трассы к востоку от Сихоте-Алиньского перевала, близ будущей станции Акур, не занят никакой строительной организацией. На протяжении этого участка длиною около 30 километров не ведутся никакие работы, только стоят пикеты, поставленные изыскателями, да кое-где сделаны склады материалов. Времянка, можно сказать, почти не сделана, в то же время по своему профилю участок этот весьма тяжел для работы. Об этом стало известно в ГУЖДС НКВД слишком поздно, и вот теперь нарком распорядился выделить для срочных работ на этом участке часть самого лучшего контингента рабочих и ИТР, снабдить их всем необходимым и спешно перебросить на этот участок с расчетом окончания всех работ, включая и укладку пути, к 30 января 1945 года.

Так как Нижне-Амурское строительство заканчивало работы раньше других, то именно ему было поручено выделить рабочих на этот участок, который вскоре среди строителей стал называться «наркомовским» участком или «белым пятном» — потому что он как бы не был известен до этого.

И.Г. Петренко назначил начальником этого участка бывшего начальника 3-го отделения Ф.Л. Никифорова, а главным инженером — В.Ф. Ливанова. Вскоре было получено известие о том, что на «белое пятно» назначается и наша мехколонна. Нам выдали новенькие черной дубки полушубки, новые валенки, теплые шапки, и вообще, — все новое, и мы двинулись своим ходом на восток. Стоял еще конец октября, но были уже по-зимнему сильные морозы. Преодолев Сихоте-Алиньский перевал, мимо будущих разъезда Кузнецовского, станций Высокогорная, Датта и Тулучи, мы спустились к месту своего будущего жительства. Для городка была выбрана пологая правая сторона реки Тумнин, на отмели, где пришедшим прежде нас отрядом строителей было положено ему начало.

По прибытии нашей колонны в «Золотые» — так называлась точка, где когда-то были золотые прииски, — мне пришлось идти с группой рабочих для постановки палаток. С нами была небольшая бурятская лошадка, везшая инструменты, котел для варки пищи, две брезентовые палатки и две железные печурки-«буржуйки».

Расположиться на новом месте, поставить палатки, устроить очаг, повесить над ним котел для варки пищи нам, привычным к постоянным перекочевкам с места на место, было делом считанных часов. К вечеру стали подходить остальные рабочие, а вскоре по уже расчищенному от снега месту будущей трассы подошли и наши автомашины. Утром мы вышли для осмотра места работы.

Наш участок занимал «прижим» по реке Тумнин, по правому ее берегу. Слева от будущей трассы, на которой стояли пока лишь пикетные колышки, была извилистая река; местами трасса «прижималась» к самому берегу — отсюда и название — «прижим»; справа — круто поднимающиеся стены сопок, зачастую сложенные из крепчайших пород базальта, гранита и порфира. Вершины сопок поросли негустым лиственничным лесом.

Первый день прошел в ознакомлении с объектом работ; людям был дан отдых, а на следующий день началось строительство. За долгие годы работы на сооружении каналов и железнодорожных линий мне не приходилось видеть, чтобы строительство велось такими темпами и так организованно. В этом несомненная заслуга начальника 3-го отделения Ф.Л. Никифорова. Подобранный им штат руководства «наркомовским» участком был таков, что все работали слаженно. Штаб участка разместился в наскоро сколоченных бревенчатых больших бараках, которые были закрыты палатками. Подобные же бараки служили жилищами для рабочих и инженерно-технического состава. В двух километрах от штаба стояла наша колонна. Почти ежедневно, мы, т.е. члены штаба колонны: прораб, экономист и другие — являлись в штаб участка с докладами о произведенных за день работах. Все эти сведения суммировались и передавались по селектору (а до установки селектора — по радио) в Комсомольск, в управление Нижне-Амурского строительства. Оттуда сведения поступали в Москву, в ГУЖДС НКВД, для доклада наркому.

Работа шла очень успешно. Буквально все бригады выполняли и перевыполняли производственные планы. Почти по всей трассе пришлось делать насыпи, порою незначительной высоты, порою — при переходах через реки, речки, ручейки и овраги — достигающие нескольких метров. На нашем строительстве была довольно значительная механизация работ. У нас почти не употреблялась тачка и грабарка — эти единственные транспортные средства, так широко применявшиеся на стройках 30-х годов. На нашем «белом пятне» из-за трудностей доставки не было гусеничных экскаваторов ППГ, но были небольшие, привезенные из США экскаваторы, кажется, марки «Каторпиллер», работавшие на жидком топливе. Как и вся американская техника, эти экскаваторы были «слабоваты» для погодных условий Дальнего Востока — ведь в конце декабря 1944-го и в январе 1945 годов температура воздуха опускалась до минус 40 градусов. В такие морозы у американских экскаваторов ломались стрелы. Также и американские автомобили «студебеккеры», несмотря на все свои несомненные достоинства и отличное внешнее оформление машин, не могли идти в сравнение с нашими испытанными отечественными «зисами».

Буквально через день-два после прибытия на новое место у нас уже функционировали баня и столовая, служившая также клубом. Питание для всего персонала было отличное. При штабе была устроена пекарня, и сухари были нужны только в самые первые дни. Все остальные продукты, как я уже говорил, доставлялись нам из США. Недостаток был только в свежих овощах и картофеле. Все это заменялось сушеными овощами — луком и картофелем.

В 20-х числах декабря 1944 года наше «белое пятно» посетил начальник Нижне-Амурского строительства, генерал И.Г. Петренко. Он провел производственные совещания, посетил все подразделения, беседовал с бригадирами, десятниками и отдельными рабочими. Петренко спрашивал, какие у кого есть претензии или просьбы. В нашей колонне начальнику строительства было заявлено, что рабочие очень соскучились о свежем луке и картошке. А один из рабочих сказал, что на этом «белом пятне» они чувствуют себя отрезанными от всего мира — редко поступают газеты, а письма и совсем не доставляются. И.Г. Петренко тут же, при всех, приказал сопровождавшему его адъютанту записать все эти претензии.

Прошло несколько дней, и вот однажды рано утром, направляясь в штаб с докладом о прошедшем дне, я увидел, что по льду реки Тумнин движется колонна студебеккеров; каждая машина имеет брезентовый верх, и из брезента выглядывает труба железной печурки, из которой вьется слабый дымок. Это И.Г. Петренко, выполняя обещанное, направил на наш участок свежий лук и картофель. Стояли сильные морозы, и для того, чтобы свежая зелень не померзла, каждый студебеккер оборудовали брезентовым покрытием с печкой, и овощи доехали до нас совершенно свежими.

В другой раз — я отлично помню этот день 1 января 1945 года — я так же рано утром вышел в штаб для доклада. Стояла ясная, очень морозная погода, солнце еще не поднялось из-за находившихся на востоке высоких сопок. Вскоре меня обогнали нарты, на которых я заметил что-то вроде кожаных мешков, в каких обычно возят почту. Когда я дошел до штаба, то увидел, что в одной из палаток два приехавших работника раскладывают на больших, наскоро сколоченных столах письма. Проходя мимо стола, я увидел конверт, на котором адрес был написан красными чернилами. Я сразу узнал почерк своей жены, о которой ничего не знал с первых дней войны. Несмотря на протесты почтовых работников, я схватил письмо и, не сделав доклада, убежал в свою палатку.

Надо сказать, что в начале войны, из-за эвакуации из Москвы многих моих родных, через которых я поддерживал отношения со своей семьей, я утратил всякую связь и с женой, и с детьми. Все попытки восстановить ее в течение 1941—1944 годов успеха не имели. Однажды осенью 1944 года мой помощник, Миша Мельников, почти ежедневно писавший письма своей оставшейся в Баку невесте, спросил меня: «А почему вы, Александр Александрович, никогда не пишете никому? Что, у вас нет никого родных?» Я ему рассказал все и добавил, что потерял надежду узнать что-нибудь о своей семье. Миша сказал: «А может быть, вы вспомните еще какой-нибудь адрес, не может быть, чтобы все родные исчезли из Москвы бесследно. Напишите, мне так хотелось бы, чтобы вы нашли свою семью».

Я вспомнил, что в Москве оставалась двоюродная сестра моей жены Елена Дмитриевна Баженова, муж которой, Валериан Иванович Баженов, крупный инженер по радиоделу, сотрудник Бонч-Бруевича по организации первой советской радиостанции, также исчез в 1937 году. Не будучи точно уверенным в адресе, я все же написал Елене Дмитриевне письмо, в котором просил сообщить мне о судьбе жены и детей. Е.Д. Баженова поддерживала, как оказалось, переписку с моей женой, и обе они считали, что меня давно нет в живых. Получив мое письмо, Елена Дмитриевна сообщила о моем местопребывании и моей жене, находившейся в Актюбинске, и моей старшей дочери Любе, работавшей фельдшером в отдаленном селе Кыштовка в Новосибирской области, куда она была направлена по окончании медицинского техникума.

Я был так взволнован получением письма, что убежал, ничего не сделав в то утро. А оказалось, что с этой же почтой на мое имя пришло еще два письма — от дочери и от Е.Д. Баженовой, сообщавшей мне все подробности о судьбе моих близких...

Работы на участке шли успешно. Для нужд строительства приходилось валить лес на высоких сопках справа от трассы и спускать по крутым склонам срубленные лиственницы, так сказать, самотеком. А с левой стороны Тумнина, пологой, весь лес выгорел во время больших пожаров 1921 года, и там, как воспоминание о когда-то росших гигантских лиственницах, стояли уже мертвые деревья, пригодные лишь на топливо. Часто бывало, что в сердцевине этих гигантов проходило множество ходов, проделанных личинками какого-то жука из древесных вредителей. Расколов толстый кряж такой лиственницы, часто можно было обнаружить и саму личинку — больших размеров, белую, с желтой головой. Впоследствии, когда после капитуляции Японии на наше строительство поступило большое количество японских военнопленных, мне приходилось видеть на лесозаготовках, как японцы валили лес. Взвод японцев — согласно условиям капитуляции они сохраняли свои воинские подразделения — валил лес под надзором своего офицера, обычно сидящего у костра. Найдя в срубленной сухой лиственнице такую личинку, японцы приходили в восторг. Личинку тотчас же поджаривали на костре и, как большое лакомство, подносили офицеру, который, улыбаясь (вообще все японцы при общении с нами всегда расплывались в улыбках, показывая свои, обычные у всех солдат и офицеров, золотые зубы), немедленно отправлял эту личинку в рот.

На пути трассы стояла высокая сопка, получившая у изыскателей название «Клеопатра». По одному из вариантов проекта предполагалось пройти эту сопку туннелем. Но времени для проходки туннеля уже не было. Был вариант обхода Клеопатры с южной стороны, но это удлиняло бы путь более чем на 15 километров, что потребовало бы также длительного времени. Тогда на свет выплыл третий вариант: снести сопку путем направленного взрыва. Предстояло в самый кратчайший срок пробить в толще сопки камеры для закладки взрывчатки. На этой работе, зачастую производившейся с риском для жизни, бурильщикам иногда приходилось работать, будучи подвешенными на канате, закрепленном на вершине Клеопатры. Эти работы велись и днем и ночью. Наконец все минные камеры были готовы, и в тело бедной сопки заложили огромное количество американского аммонита. Аммонит к нам поступал в ящиках весом что-то около 20 килограммов, выложенных внутри какой-то промасленной, прочной бумагой.

С утра все работающие в радиусе до 5 километров были отведены в безопасное место. Оставшиеся в зоне взрыва, в том числе и автор этих воспоминаний, укрылись кто где; был включен ток — и вся Клеопатра взлетела в воздух, основной частью своей массы упав в русло реки Тумнин, так что течение реки на какое-то время остановилось. Ниже этого завала вода быстро ушла, а водившаяся в изобилии в Тумнине рыба, в основном ленок, не успела уйти вместе с водой и осталась во многих углублениях русла, а частью просто на обнажившемся дне. Но мало кому пришлось воспользоваться даровой рыбой. Тумнин, стремительная горная река, всего через каких-нибудь 15—20 минут нашел для себя новый поток и, сделав примерно километровый обход завала, снова вернулся в свое русло. На какое-то время выше завала образовалось большое водное зеркало, заполнившее все низкие места левой стороны реки, но вся вода спала уже через час.

Сила взрыва была так велика, что в наш городок, находившийся почти в 2-х километрах от Клеопатры, летели глыбы камня весом в несколько тонн. Мелкие же осколки гранита, базальта и других скальных пород усыпали большую площадь вокруг. Взрыв произошел точно в соответствии с расчетами. Убрать обломки сопки, заполнить грунтом места, оказавшиеся ниже проектных отметок, было делом нехитрым.

После взрыва Клеопатры стало видно, что мы успеем к назначенному сроку подготовить полотно для укладки рельс. И вскоре на нашем «белом пятне» началась укладка пути: укладчики шли с двух сторон — от порта Ванино с востока и от Сихоте-Алиньского перевала на западе. 28 января 1945 года обе партии укладчиков соединились на нашем участке. К тому времени на место стыковки прибыла киноэкспедиция, заснявшая некоторые виды нашего участка и самый момент стыковки. Впоследствии все эти кадры вошли в полнометражный документальный фильм «Путь к океану», в котором была отражена вся эпопея «строительства 500», начиная от работы изыскательских партий в никем не пройденной, кроме В.К. Арсеньева, Сихоте-Алиньской тайге, до окончания строительства. Мне пришлось видеть этот фильм два раза.

Сразу же после стыковки мы стали собираться на новое место. На этот раз нам предстояло работать на берегу Амура, близ станции Пивань, где сооружались причалы для будущей паромной переправы. Надо было отсыпать проходы для рельсовых путей к причалам как на правой, так и на левой стороне Амура. Уже 30 января мы отправились в путь, на этот раз на машинах центральной автобазы «строительства 500» — прибывших из Канады «доджах». Сперва наш путь лежал по льду реки Тумнин. Стояли сильные морозы: днем ртутный столбик термометра не опускался ниже минус 30 градусов, а ночью мороз доходил до минус сорока градусов и больше. Вблизи разъезда Кото мы сошли с русла Тумнина и выехали на времянку, шедшую параллельно трассе построенной железной дороги. Вскоре начался подъем на Сихоте-Алиньский перевал. На одном из крутых подъемов наш додж начал буксовать, потом стал юзом сползать назад, шофер как-то неудачно крутанул баранку, и машина опрокинулась прямо с обрыва дороги вниз. Мне посчастливилось. Я сидел на борту доджа и сразу, как только увидел, что машина сваливается в пропасть, выскочил из нее и, перекувырнувшись в воздухе, совершил «мягкую посадку» вниз головой в глубокий сугроб. Вместе с нами в той же машине ехал наш завхоз, или иначе — помощник начальника по быту, Даниил Степанович Бычков. Выезжая в путь, он взял с собой полный чайник спирта-ректификата ввиду сильного мороза. Во избежание возможных обморожений, Бычков периодически наливал по крошечной рюмочке спирта и угощал им всех ехавших в машине. В момент аварии машины чайник перевернулся, и спирт разлился в воздухе. Часть брызг попала мне в глаза, что было очень неприятно, но немного этой живительной влаги попало и прямо в рот, что отнюдь не было неприятно.

Мне это падение не принесло никакого вреда, да и другие отделались сравнительно легко. Наш начальник Ильин, ехавший в машине за нами, по прибытии на станцию, где было расположено управление «Перевального» строительства, — названия ее теперь не помню, кажется, Высокогорная, — немедленно отправил нам на помощь исправную машину, на которой мы и прибыли благополучно на место, называемое «Золотые», — там, как я уже упоминал, когда-то были золотые прииски в горах Сихоте-Алиня. Тогда, в январе 1945 года, уже было открыто сквозное движение от Пивани до этой станции, и нас ожидал состав железнодорожных вагонов и платформ для дальнейшего пути. Наш эшелон пошел на запад, на Пивань. Мы снова прибыли на берег Амура, в то самое место, где высадились в октябре 1943 года.

В то время зимой устраивался железнодорожный путь через Амур прямо по льду — об этом я уже сказал выше. В летнее время железнодорожное сообщение должно было осуществляться путем перевозки составов на специально построенных дизель-электроходах. Нашей колонне и предстояло работать на постройке причалов для этих паромов. Кроме того, по льду Амура проходила широкая магистраль автотрассы, соединявшая оба берега. Зимы на Амуре, в его нижнем течении, изобилуют метелями, иногда со страшной силой бушующими по нескольку суток. И не раз были трагические случаи, когда на Амуре такая пурга застигала людей и заносила их снегом. Мне известно несколько таких случаев. Амур осенью замерзает не так, как наши среднерусские реки — Волга и другие. Быстрое течение могучей реки, частые встречные низовые ветры приводят к тому, что, вместо гладкой ледяной поверхности, при ледоставе образуется покров из льдин, часто стоящих вертикально, и после замерзания поверхность Амура вся состоит из подобных «торосов». Для того, чтобы проложить автотрассу или подготовить полотно для укладки железнодорожного пути, надо сгладить поверхность ледяного покрова. Это очень тяжелая и трудоемкая работа, она называлась «кайление торосов».

Так как в нашей колонне, кроме водительского состава и персонала, обслуживающего авточасть, было еще и большое количество рабочих, которые использовались на разгрузке и, реже, на ручной погрузке, то нашей колонне и было поручено сооружение автотрассы и железнодорожного пути через Амур. В то же время интенсивно велись работы по устройству причалов, отсыпка подъездных путей и другие работы по устройству переправы. Место для нашего городка было выбрано на низкой отмели, на правом берегу. Поставить палатки и оборудовать в них необходимые бытовые помещения было делом нескольких дней, а самые работы начались сразу же по прибытии на берег Амура.

Эти работы были закончены к 1 апреля 1945 года, и в этот день перестала существовать наша автоколонна. Наши старички ЗИСы-5, видевшие леса и болота северной Карелии, тайгу и тундру Печорско-Воркутинской магистрали, совершившие многотысячекилометровый путь от Полярного круга до Сихоте-Алиньского перевала, за свою долгую службу пришли в такое состояние, что требовали капитального ремонта, а некоторые уже годились только для списания.

Всю авточасть нашей колонны было решено передать на центральную базу «строительства 500» в Комсомольске. Личный же состав был переведен в разные места. Большая часть шоферов, механиков, слесарей перешли на центральную базу. Я же, вместе с начальником колонны П.С. Ильиным, остался с большей частью личного состава колонны. Нас передали в 6-е отделение Нижне-Амурского строительства и присвоили новый номер — 104. Колонне было поручено обслуживать карьер, где производилась разработка сопки для добычи скального грунта, который шел на отсыпку строящихся путей развивающегося Комсомольского железнодорожного узла, подходов к паромной переправе и частично на отсыпку путей в сторону Ургала. В карьере был установлен мощный экскаватор ППГ, и погрузка производилась прямо на железнодорожные платформы.

1 апреля 1945 года мы направились в последний рейс через Амур. На льду уже стояла вода, и при проходе нашего состава из-под шпал она вырывалась фонтанами. Место для нашего городка было выбрано близ большой сопки, на берегу озера Мылка, километрах в трех от Комсомольска. На севере и западе высились сопки, покрытые лесом: большею частью это были лиственницы, но нередко — ели и кедры, в более низких местах — густые заросли лиственных пород, множество ягод, начиная с дикого винограда и лимонника и кончая росшей на южных склонах сопок, на чистых от деревьев местах, клубникой. Озеро Мылка изобиловало серебристыми карасями и рыбой, называемой местными жителями «конь» или «конек». Я полагаю, что это был наш русский жерех, или, как он назван у А.П. Чехова в его известном рассказе «Злоумышленник», — «шерешпёр». Недалеко протекала маленькая речка Хапсоль, на которой достраивался в то время большой кирпичный завод. Невдалеке от нас, также на берегу озера, раскинулся городок сельхозотделения Нижне-Амурского строительства — там выращивались всевозможные овощные культуры, чуть ли ни на весь Комсомольск. Весной там выращивали рассаду капусты, помидоров, всевозможных цветов; были там также большие плантации картофеля. Благодаря великолепной черноземной почве, урожаи всех овощей и картофеля были очень хороши; вызревали даже арбузы и дыни.

Снова в два дня вырос наш палаточный городок. Здесь, на озере Мылка, нас и застала радостная весть о конце войны. Утром 9 мая, как обычно, все вышли на свои рабочие места. Вдруг часа через два по селектору пришло сообщение о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. Управление строительства дало распоряжение немедленно прекратить, по случаю такого события, все работы. Вскоре наш городок украсился как мог. Появились и цветы — ведь берег Амура в эту пору весь в каком-то лилово-розовом тумане. Это цветет амурский рододендрон, других цветов в это время еще нет...

Лето 1945 года стояло жаркое и засушливое. Озеро Мылка сильно обмелело. Оно соединяется с Амуром протокой, и по этой протоке, ввиду понижения уровня реки, вода из озера стала вытекать. Берега Мылки топки, а дно все покрыто толстым слоем ила — это так называемый сапропель. Этот сапропель сильно затруднял купание в Мылке, и для того, чтобы добраться до чистой воды, надо было долго идти по колено в этом иле. Теперь же, в засуху, уровень и без того неглубокого озера понизился настолько, что над толщей ила было всего лишь несколько сантиметров воды. Та рыба, что не ушла в Амур, вся копошилась в этой толще, и с берега можно было видеть частые всплески — это караси и кони искали выхода из окружавшей их грязи.

Время было голодное, и жители Комсомольска-на-Амуре, испытывая недостаток в продуктах, в большом количестве устремились к Мылке для рыбного промысла. Ловля рыбы производилась так: ловец снимал с себя все, кроме трусов, и вооружался ведром без дна, насаженным на длинную ручку. Войдя в озеро и бродя по колено, а зачастую и выше колен по вязкому дну, замечал всплески воды и накрывал своим ведром место этого всплеска. Затем, подойдя к ведру, держась за ручку, выбирал оттуда одну-две, а иногда и три рыбины. Таким образом и я вместе с Мишей Мельниковым несколько раз отправлялся на ловлю рыбы в Мылке и приносил хороший улов. Это продолжалось до августа, когда подули тихоокеанские муссоны, принеся желанные дожди, озеро снова наполнилось до своего обычного уровня, а наша ловля карасей прекратилась.

К 15 июня 1945 года было открыто движение поездов по всей линии от Пивани до Советской Гавани и налажено сообщение через Амур на паромной переправе. Началось беспрерывное движение эшелонов с военной техникой и частями, перебрасываемыми с запада на Дальний Восток для предстоящего выступления против Японии. Ровно через три месяца после капитуляции Германии наши вооруженные силы выступили против Японии. Стремительное наступление наших войск на всех фронтах с суши, моря и воздуха привело к тому, что уже три недели спустя, 3 сентября 1945 года, Япония безоговорочно капитулировала. В этот день вечером окрестности Комсомольска расцветились праздничными огнями салюта, произведенного со всех точек обороны, скрытых в местах, о существовании которых мы впервые узнали только по салюту. На паромных дизель-электроходах была установлена зенитная артиллерия и зенитные крупнокалиберные пулеметы, но этому оружию не пришлось стрелять по врагу, ибо за короткую кампанию японская авиация ни разу не отважилась на налеты на советские города. До глубокой ночи жители Комсомольска-на-Амуре праздновали победу. Наконец-то, после 4-х лет упорной и жестокой войны, оба наши врага — Германия и Япония — были повержены, и наступили так долгожданные и желанные мирные дни!

...Построенная железнодорожная линия Комсомольск — Совгавань находилась уже в эксплуатации, но недоделок на ней было много, и до сдачи ее наркомату путей сообщения дело еще не дошло. Однако основная работа была сделана, и управление «строительства 500» начало свертывать свои подразделения. Как я уже сказал, наша колонна по прибытии в Комсомольск вошла в состав 6-го отделения Нижне-Амурского строительства. Это отделение имело штаб в самом Комсомольске, близ железнодорожного вокзала. Начальником отделения был ст. лейтенант госбезопасности Петр Аристархович Кудоров, начальником работ — Н.Ф. Мухин, а непосредственным моим начальником — Сергей Иванович Благородов. О всех них я сохранил самые лучшие воспоминания.

В октябре 1945 года неожиданно было получено распоряжение о расформировании нашей 104-й колонны. Начальник П.С. Ильин получил направление на строительство ветви Комсомольск — Аякит, как она называлась в проекте, — в разговоре эту линию обычно звали Комсомольск — Ургал. Основной контингент наших рабочих был направлен на «Шаман-Косу». Шаман-Косой называлось урочище на правом берегу Амура, километрах в сорока от Комсомольска ниже по Амуру. Там были обширные пойменные луга, и образованное на Шаман-Косе подразделение в основном занималось заготовкой сена для огромного конского поголовья Нижне-Амурского строительства. Я же получил распоряжение прибыть в штаб 6-го отделения.

Что тогда представляло собой 6-е отделение? В это отделение вошло практически все многоотраслевое хозяйство Нижне-Амурского строительства. Непосредственно на железнодорожных линиях находились подразделения «Малмык» и «Хурба», располагавшиеся близ станций того же имени. Первое подразделение занималось разработкой известкового карьера, снабжавшего известью все строительство, а второе — заготовкой сена для многочисленного поголовья лошадей, а также для ферм рогатого скота. Оба эти подразделения находились на линии Комсомольск — Волочаевка. На линии Хабаровск — Владивосток была колонна на станции Вяземская, а на линии Куэнга — Хабаровск колонна на станции Мегоча. Это были остатки от строительства «изначального» БАМа. На линии Комсомольск — Совгавань была колонна на станции Пивань и на станции Хунгари.

По Амуру располагалась колонна «Восточные Падали», километрах в сорока вверх от Комсомольска. Там было «лошадиное хозяйство» — выращивался молодняк лошадей. На левой стороне Амура, тоже выше Комсомольска, располагался сельхоз «Орловка» — это было многоотраслевое предприятие, занимавшееся и полеводством, и животноводством, и овощеводством. Была там также и пасека.

На самом Амуре был рыбзавод — подразделение занималось ловлей рыбы, ее копчением, солением и приготовлением икры, как красной — от рыб кетовых пород, так и черной — от знаменитых амурских калуг, достигавших очень крупных размеров. Ниже Комсомольска располагалась упоминавшаяся выше Шаман-Коса — это подразделение занималось заготовкой на широких пойменных лугах правого берега Амура сена.

В районе Пивани было подразделение, ведшее лесозаготовки. Основные же лесозаготовительные подразделения, называвшиеся «Бачин-1» и «Бачин-2», располагались на действовавшем уже участке железнодорожной линии Комсомольск — Хурмули.

Следует еще упомянуть «водное отделение», обслуживавшее водный транспорт. У Нижне-Амурского строительства был большой флот.

В самом Комсомольске располагались колонны, строившие гражданские объекты — квартал 80, кинотеатр «Победа», железнодорожное депо и ряд других построек. Еще имелась большая швейная фабрика, расположенная в поселке «Старт», на северо-восток от города. Как видим, 6-е отделение было весьма разнообразным по профилю своих работ.

С 1946 года на строительство стали поступать в большом количестве военнослужащие-офицеры, во время войны попавшие в окружение или побывавшие в плену. Они не были лишены воинских званий, орденов и медалей, сохраняли форму и погоны, но проходили длительную проверку и на это время использовались на всяких административно-хозяйственных должностях.

В КОМСОМОЛЬСКЕ-НА-АМУРЕ

Мое новое назначение было связано с прибытием на Нижне-Амурское строительство нового контингента. Это были бывшие военнослужащие Советской армии, разными путями попавшие в плен к немцам и после капитуляции Германии переданные нашим войскам. Тут были взятые в плен ранеными и попавшие в окружение, были и добровольно перешедшие на сторону врага и служившие в вермахте. Люди самых различных профессий, национальностей, судеб. Перед прибытием эшелонов с этим контингентом среди жителей Комсомольска распространялся слух, что привезут печально известных «власовцев», и горожане встретили выгрузившихся из теплушек и проходящих по улицам людей враждебными возгласами, угрозами, в ход были пущены даже камни и всякие другие предметы. Но, как оказалось впоследствии, ни одного власовца среди этих людей не было. В течение зимы 1945—46 гг. специальными комиссиями были рассмотрены их дела, и в подавляющем большинстве эти люди были освобождены и отпущены по домам.

Наше 6-е отделение получило около 300 человек такого контингента, из них была образована строительная колонна, которая должна была заниматься гражданским строительством в Комсомольске. Я получил назначение на должность плановика-экономиста в это подразделение. Мне, по сути, пришлось осваивать новую профессию. До этого моя работа на всех стройках была связана с земляными работами, геодезией и т.д. Теперь же пришлось близко знакомиться и с работами в гражданском строительстве. Наша колонна возводила здания в квартале № 12 и частично на Комсомольском железнодорожном узле.

Александр Александрович Григоров

Александр Александрович Григоров.
Нижне-Амурлаг, 1946 г.

Весной 1946 года ко мне пришел начальник колонны № 1 Медведев, знавший меня еще с 1943 года, и сообщил, что он меня «выхлопотал» у начальника 6-го отделения для работы плановиком-экономистом в его колонну. Колонна эта имела своим местопребыванием участок близ самого Амура, на окраине Комсомольска, в поселке Мылка, названном так по находящемуся рядом озеру.

Работая в колонне № 1, я довольно хорошо узнал «город юности» Комсомольск-на-Амуре.

Поселок Мылка, вблизи которого мы стояли, был застроен частными домиками, вокруг каждого из них были сад и огород, все жители держали коров, свиней, птицу и т.д. Во время войны жители поселка несказанно обогатились, продавая продукты по «вольным», очень высоким, ценам эвакуированным, во множестве скопившимся в Комсомольске. Кроме всего прочего, у них всегда было можно купить табак, который они выращивали в большом количестве.

Часть города по направлению к «центру» была полностью занята подсобными предприятиями Нижне-Амурского строительства. Само управление строительства, помещавшееся в многоэтажном кирпичном доме, стояло примерно в 1,5—2 километрах от вокзала. По обеим сторонам будущей улицы, ведущей к центру города, были обширные пустыри, которые в войну и послевоенные годы возделывались жителями Комсомольска под картофель. Близ вокзала располагался маленький рынок, где можно было приобрести многое из того, чего нельзя было в то время купить в магазинах. Тут были и американские сигареты «Спрингфильд», пользовавшиеся большим спросом, и разливной спирт, и молочные консервы; летом — множество овощей, ягод и т.д. Неподалеку находилась огромная автобаза строительства. На будущей улице, ведущей к озеру Мылка, располагались санпоезда строительства, за ними лазарет и этапный пункт, также принадлежавшие «строительству 500». На параллельной улице стояла колонна административно-хозяйственного отдела, где жили люди, обслуживающие управление строительства. Несколько западнее размещалась гужевая колонна, ведь в то время машин было мало и большая часть работ, требующих тяги, выполнялась гужевой силой. Там были конюшни и жил обслуживающий их персонал.

За железнодорожным вокзалом, между двумя сопками, были видны корпуса завода «Амурсталь». На множестве подъездных путей к заводу стояло очень большое число платформ, груженных захваченной у врага разбитой техникой, — танки всяких размеров, бронемашины, паровозы и т.д.

По склонам сопок, тут и там, были разбросаны маленькие домики и земляночки — это было самовольное строительство многих людей, приехавших в Комсомольск за «длинным рублем», а так как в новостроящемся городе, естественно, не хватало жилья, то им приходилось обустраиваться самим. Вниз по течению Амура вставали корпуса завода № 199 — это был большой судостроительный завод, со стапелей которого уже сошли первые большие корабли Тихоокеанского флота — крейсера «Калинин» и «Каганович».

С северо-запада к Комсомольску прилегал пригород Дземги — там располагался аэропорт, и там же находился большой лазарет Нижне-Амурского строительства. Задачи колонны № 1, куда я перешел, были мне знакомы хорошо. Колонна доделывала причалы паромной переправы, а зимою устраивала пути по льду Амура и содержала их, а также вела небольшое гражданское строительство. С наступлением зимы и ледостава на Амуре колонна начала сооружение «ледовой переправы» через реку. По достижении толщины льда в 70 сантиметров признавалось безопасным открывать движение составов, для чего через весь Амур укладывалась ниточка путей. Как я говорил выше, Амур замерзал очень негладко, и, прежде чем укладывать рельсы по льду, надо было сделать подготовку полотна — т.е. провести так называемое кайление торосов.

В декабре 1946 года пришло распоряжение передать почти всю нашу колонну в Амгуньское строительство, для обслуживания ледяной переправы была оставлена лишь одна бригада. На наше место прибывал так называемый «контингент Кривенко» — то есть японские военнопленные.

Как и в прошлый раз, начальство отделения не захотело передавать меня в Амгуньское строительство, ведущее работы на участке БАМа к западу от Комсомольска, по направлению к Ургалу. В наш городок прибыло подразделение японских военнопленных, и мне впервые пришлось близко познакомиться с японцами. Командиром прибывшего к нам батальона — тогда еще, как я уже говорил, по условиям капитуляции, у пленных сохранялись все порядки японской армии, сохранялись роты и батальоны, оставлен их прежний командный состав — был некий капитан, через переводчика объяснивший, что он по-русски не говорит и не понимает. Переводчик же, младший лейтенант японской армии, молоденький юноша, прекрасно говорил и по-русски, и по-английски. Мне приходилось все время прибегать к его помощи, и меня удивляли очень обширные познания переводчика о России. Так, он прекрасно знал русскую и советскую литературу, основу и сущность православной религии, хорошо знал историю России. Переводчик сказал мне, что он учился в специальной школе в Харбине, готовившей разведчиков и — в случае войны с нами — комендантов городов и областей, могущих быть занятыми японцами. Вскоре я заметил, что и сам комбат, и очень многие из японцев отлично понимают русский язык и многие говорят на нашем языке. Как объяснил мне потом тот же молоденький переводчик, перед сдачей в плен всем японцам было дано указание скрывать свое знание русского языка.

Японский батальон был поставлен на обслуживание ледовой переправы. Но моя работа с японцами была недолгой, и вскоре на мое место был прислан другой работник. Я же был переведен в культурно-просветительную часть 1-го отделения Нижне-Амурского строительства.

...Заканчивалось «строительство 500». В 1946 году новую дорогу передали Министерству путей сообщения. Строителей — как рабочих, так и инженерно-технических работников — с конца 1945 года начали перебрасывать на другие объекты. Одним из них была новая, едва ли не самая грандиозная из числа всех проводимых силами ГУЖДС МВД, стройка № 503 — сооружение линии железной дороги от станка Ермаково на Енисее (станком называется маленькое поселение) до города Салехард. Эта линия, целиком проходящая за Полярным кругом, по совершенно необжитой тундре, должна была соединить две великие сибирские реки — Енисей и Обь. Многие из числа строителей БАМа отправились на эту новую стройку. Уехал туда и мой непосредственный начальник, Анатолий Алексеевич Журавлев.

Следует сказать, что прокладка этой линии в условиях тундры, вечной мерзлоты и крайне неблагоприятных климатических условий потребовала огромных материальных затрат и колоссального труда. Стоимость строительства была столь велика, что сразу же после смерти инициатора этой стройки И.В. Сталина в 1953 году работы на этой линии были прекращены и не возобновлялись.

В Комсомольске я пробыл до 1950 года. Можно многое вспомнить и написать об этих годах, ведь перед моими глазами прошли люди самых разных национальностей, судеб, общественного положения, мужчины и женщины. О многих из них остались самые светлые воспоминания. Можно было бы рассказать и об известном футбольном деятеле Старостине, пребывавшем в Комсомольске в те же годы и в тех же условиях. Навсегда останутся в памяти образы врачей — М.И. Тиган, спасшей жизнь многим пациентам, и Федько, супруги известного по гражданской войне видного советского военачальника И.Ф. Федько.

Оглядываясь на прошедшие годы, я вспоминаю время, проведенное сперва на постройке Воркутинско-Печорской магистрали, а потом — на строительстве линии Комсомольск — Совгавань. Обе эти дороги были весьма важны для нашей родины. В трудные годы войны, когда немцы захватили «всесоюзную кочегарку» — Донбасс — и вторглись в пределы Подмосковного угольного бассейна, на европейской части СССР практически не было ни одного угольного месторождения. Другие же были далеко, а существовавшие тогда железнодорожные линии оказывались загруженными до предела военными перевозками. Удовлетворять потребности страны в угле мог в какой-то мере только Воркутинский угольный бассейн. И вот, когда Печорская магистраль была построена, уголь пошел и Северному флоту, и в осажденный Ленинград, и в Москву, и в другие районы страны.

Только что построенная в 1945 году магистраль Комсомольск — Совгавань внесла важный вклад в дело разгрома японских войск.

Подводя итог «лагерному» периоду моей жизни, хочется добрым словом помянуть некоторых людей, благодаря помощи и вниманию которых я не пал духом и не погиб в самых трудных, подчас нечеловеческих условиях.

Вот эти люди: на Маткожстрое — инженеры Николай Павлович Ясницкий и Батюшков (имя и отчество, к великому своему сожалению, уже забыл); на строительстве БАМа — начальник Нижне-Амурского строительства, генерал-лейтенант Иван Григорьевич Петренко, начальник работ 3-го отделения этого строительства Виталий Федорович Ливанов, начальник контрольно-планового отдела строительства Василий Анисимович Крупенников, начальник колонны № 308 Петр Степанович Ильин, начальник отдела 6-го отделения Анатолий Алексеевич Журавлев. Много было и других хороших, доброжелательных людей. А о негодяях, потерявших свое человеческие достоинство, и вспоминать не хочется. Кроме ненависти и презрения эти люди не заслужили ничего. К счастью, их было сравнительно немного. Подавляющее большинство из тех, кого я знал в то время, были честными, порядочными людьми, любящими свою Родину.

© Костромской фонд культуры, 1993